ADAS-Kalibrierungen: Das Wann verstehen

Fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme (ADAS) sind in Unfallreparaturwerkstätten nichts Neues mehr. Diese Systeme gibt es schon länger, als die meisten Menschen denken. Aber immer mehr Fahrzeuge sind damit ausgestattet; Tatsächlich produzierten 11 der 15 führenden Automobilhersteller im Modelljahr 2022 über 95 % ihrer Fahrzeuge mit nach vorne gerichteten Kameras, die nach dem Austausch der Windschutzscheibe kalibriert werden mussten. Außerdem müssen 89 % der Fahrzeuge ab Modelljahr 2023 nach einem Windschutzscheibenwechsel kalibriert werden, ein deutlicher Anstieg gegenüber nur 25 % bei Fahrzeugen ab Modelljahr 2016.

Leider gibt es in der gesamten Unfallreparaturbranche weit verbreitete Fehlinformationen über die ADAS-Kalibrierung, und viele Kalibrierungen werden entweder übersehen oder nicht ordnungsgemäß durchgeführt.

„Das Wichtigste, was Unfallreparaturen verstehen müssen, ist, WANN die Kalibrierung durchgeführt werden muss – denn derzeit fehlen der Branche etwa 75 % der durchschnittlich erforderlichen Kalibrierungen [Quelle: CCC Intelligent Solutions]“, sagt Chris Sobieski , ADAS-Sonderprojektmanager für Snap-on®. „Zufälligerweise gibt es auch eine Comeback-Quote von 75 % bei Fahrzeugen mit ADAS [Quelle: IIHS]. Kunden merken, dass sich ihr Auto nicht mehr so ​​verhält wie früher und kommen zurück. Diese fehlenden Kalibrierungen sind ebenso wie die fehlenden Vor- und Nachscans die Nr. Das Wichtigste ist, dass wir nicht ständig Autos rausschicken können, die nicht richtig repariert sind.“

Außerdem halten sich viele Unfallreparaturbetriebe bei der Kalibrierung nicht an die OEM-Reparaturverfahren, da es sehr spezifische Parameter gibt, die genau und ohne Abweichungen eingehalten werden müssen, um eine erfolgreiche Kalibrierung sicherzustellen.

„Wenn wir Kunden schulen, predigen wir, dass der erste Schritt bei jeder Kalibrierung darin besteht, die Serviceinformationen nachzuschlagen“, sagt Sobieski. „In Kalibrierungsgeräten sind viele gute Informationen integriert, aber der entscheidende Teil ist, dass ALLE Informationen integriert sein müssen. Alle Informationen finden Sie in den OEM-Serviceinformationen.“

Als Beispiel nannte Sobieski ein Honda-Fahrzeug, bei dem möglicherweise eine statische Kalibrierung unmittelbar gefolgt von einer dynamischen Kalibrierung erforderlich ist. Den Serviceinformationen zufolge haben Sie jedoch nur 30 Minuten Zeit, um diese dynamische Kalibrierung abzuschließen. Angenommen, es ist ein regnerischer, verschneiter oder nebliger Tag, an dem die Kameras durch das Wetter oder durch verdeckte Linien auf der Straße geblendet werden können. In diesem Fall können Sie die Kalibrierung nicht abschließen – es war also im Grunde ein Fehler, mit der Kalibrierung überhaupt zu beginnen.

Das Neuprogrammieren, Neu-Flashen, Interpretieren von DTCs und Durchführen von Kalibrierungen ist eine komplizierte Angelegenheit für eine Branche, die diese Dinge die meiste Zeit ihres Bestehens nie tun musste. Ebenso frustrierend ist, dass kein einziges Werkzeug oder Gerät alle diese Vorgänge für Reparaturbetriebe übernimmt.

„Eines der wichtigsten Dinge, die wir dem Kunden klarmachen wollen, ist, dass es keine 100-prozentige Lösung gibt“, sagt Sobieski. „Wir schnüren das bestmögliche Paket passend zum Parkplatz des jeweiligen Kunden.“

Sobieski sagt, einige Kalibrierungen seien sehr rudimentär, während andere komplizierter seien. Und der Aftermarket bietet nicht immer eine Lösung. Er führt als Beispiel einen Ford-Azimuttest an einem Parkassistenzsensor an, der ein Gerät erfordert, das die Werkstatt mit PVC-Rohren und Toilettenschüsselflanschen bauen muss.

„Snap-on verkauft keine PVC-Rohr- und Toilettenschüsselflansche, ein Baumarkt schon. Sie müssen also damit beginnen, diese Lücken zu schließen und all diese Dinge aufzubauen“, sagt Sobieski. „Es handelt sich nicht um hochwertige Kalibriergeräte, sondern um Geräte, die für die Durchführung der Kalibrierung erforderlich sind.“

Von den drei Optionen, die Unfallreparaturbetriebe beim Scannen, Kalibrieren und Diagnostizieren verfolgen können – firmeninterner Service, Untervermietung oder mobiler Service – glaubt Sobieski, dass die beste Option für jede Werkstatt unterschiedlich sein kann. Vieles davon hängt von den spezifischen Fahrzeugmarken ab, die ein Geschäft regelmäßig sieht.

„Wenn Ihr Geschäft nur eine begrenzte Anzahl von Volkswagen anbietet und Sie sich in einem Ballungsgebiet befinden, sind die Kosten für die Aufnahme von Volkswagen in Ihr Paket ziemlich hoch – und die Kapitalrendite kann ein sehr langer Weg sein“, sagt er. „An diesem Punkt empfehlen Sie, das Fahrzeug zum Händler zu bringen, aber ein Geschäft in einer ländlichen Gegend, in dem es vier Stunden bis zum Volkswagen-Händler dauert, muss diese Investition möglicherweise tätigen. Wir möchten uns mit diesem Kunden zusammensetzen und uns die Zeit nehmen, eine umfassende Bedarfsanalyse basierend auf seinem Parkplatz, seinem Geschäft und seinen Spezialgebieten durchzuführen.“

Bei der Diagnose handelt es sich um sehr spezifische Fähigkeiten, und in manchen Unfallreparaturbetrieben gibt es möglicherweise keinen Techniker mit den erforderlichen elektronischen Fähigkeiten, um Fahrzeuge zu kalibrieren oder zu lernen, wie man Fahrzeuge kalibriert. Snap-on hat dieses Problem gelöst, indem es eine natürliche Intuitivität in die Software seiner ADAS-Geräte eingebaut hat, sodass fast jeder sie bedienen kann.

„Die Software ist sehr intuitiv und führt einen Techniker Schritt für Schritt“, sagt Sobieski. „Im Fall der John Bean® Tru-Point™ One-Stop-Kalibrierungslösung wird sie sich tatsächlich zum Kalibrierungsverfahren dieses Herstellers entwickeln.“

Um zu veranschaulichen, wie einfach die Bedienung des Tru-Point ist, erzählt Sobieski eine Geschichte darüber, wie Snap-on kürzlich beim SkillsUSA-Wettbewerb in Atlanta eine Tru-Point-Challenge durchgeführt hat. Drei postsekundäre Schüler und zwei Gymnasiasten, die im Wettbewerb unter den ersten fünf landeten, konnten eine Toyota-Windschutzscheibenkalibrierung in einer durchschnittlichen Zeit von etwa neun Minuten abschließen, indem sie einfach den Anweisungen auf dem Bildschirm des Tru-Point folgten und losließen Die Software führt sie durch den Prozess.

Auf einem überfüllten Markt sticht Tru-Point hervor, weil Snap-on praktisch die dreidimensionale Bildtechnologie für Ausrichtungen erfunden hat und dies seit 25 Jahren tut.

„Jede Ausrichtungsmaschine, die Sie heute auf dem Markt sehen, nutzt diese Technologie“, sagt Sobieski. „Die anderen Wettbewerber da draußen haben zwar Kameras in ihrem System, um den Rahmen für die Windschutzscheibenkalibrierung zu positionieren, aber wenn sie die Radarkalibrierung, die Kalibrierung des toten Winkels, die 360-Grad-Kalibrierung oder etwas anderes durchführen, müssen Sie dies wieder manuell tun Laser und Maßbänder. Der Tru-Point verwendet Bildtechnologie, um den Techniker durch den Prozess zu führen, alle Ziele an der richtigen Stelle zu platzieren und zu dokumentieren, dass die Arbeit korrekt abgeschlossen wurde. Und wenn das Ziel verschoben oder an seinen Platz gestoßen wird, überprüft Tru-Point immer, ob alles korrekt ist, geht zwei Schritte zurück und fordert Sie auf, es zu korrigieren, bevor Sie fortfahren können. Jetzt haben Sie also die Toleranzstapelung eliminiert, die zu einem Kalibrierungsfehler oder einer schlechten Kalibrierung führen würde.“

Etwas, über das möglicherweise nicht genug gesprochen wird, ist die angestrebte Platinengröße. Sobieski sagt, dass die Automobilingenieure eine Menge Design und Tests in sie gesteckt haben, und es gibt einen Grund, warum diese Ziele in einer bestimmten Entfernung platziert werden.

„Diese Kamera schaut durch dieses gebogene Stück Glas, das über bestimmte Optiken und Laminate verfügt, und sie muss in der Lage sein, dieses Bild aus dieser Entfernung zu fokussieren und zu optimieren“, sagt er. „Einige andere Gerätehersteller haben beschlossen, dieses Ziel zu verkleinern und es näher an das Fahrzeug heranzuführen, weil sie glauben, dass sie dadurch immer noch eine qualitativ hochwertige Kalibrierung mit weniger Platzbedarf erhalten. Mit dem Tru-Point respektieren wir das OEM-Verfahren und die Zielgröße. Wenn der Hersteller sagt, dass das Ziel eine bestimmte Größe und sechs Meter vor dem Auto haben muss, platzieren wir es dort. Angenommen, etwas Schlimmes ist passiert, das Fahrzeug hat einen weiteren Unfall und der Ladenbesitzer wird beschuldigt, das Auto nicht richtig repariert zu haben. In diesem Fall muss er nachweisen, dass er die schrittweisen Anweisungen des OEM befolgt und alles getan hat, was er konnte, um das Fahrzeug ordnungsgemäß zu reparieren.“

Gesponsert von Snap-on.